• Dana Cotoară

Nou episod cu șoferi români de tir, frustrări belgiene și jonglări cu legislația europeană

Un nou episod din complicata poveste europeană a transportatorilor rutieri internaționali se desfășoară lângă Liège. Actorii principali sunt șoferii belgieni frustrați că stau în șomaj temporar corona în timp ce colegii lor români zboară pe ruta București-Maastricht prin intermediul angajatorului olandez și rulează pe rutele belgiene. Un motiv pentru a aduce în prim plan legislațiai europeană în domeniu și problemele care ies la suprafață din acest conflict.



Povestea belgiană


Sunt din nou probleme la firma de transport internațional, Jost Group, care lucrează cu mulți șoferi de tir din România. Filiala belgiană din Herstal, prin sindicatul CSC, denunță în justiție practica grupului olandez de a aduce din România șoferii de tir pentru a-i folosi la transportul de marfă pe teritoriul Belgiei, în defavoarea șoferilor belgieni. Sindicatul belgian a depus în instanță rezultatele unei anchete desfăsurate pe parcursul a două luni. Sunt documente și înregistrări video care demonstrează, în viziunea sindicaliștilor, practici neloiale din partea transportatorului olandez. 

“Cu avionul, din două în două săptămâni sosesc între 160 și 180 de șoferi români. Ajunși la Maastricht, ei sunt transportați cu autocarele la Herstal, aproape de Liège. Îi regăsim apoi la volanul tirurilor grupului pe șoselele belgiene și cele internaționale”, spune Roberto Parillo, responsabilul sindicatului pe transporturi. 

Șoferii belgieni s-au adresat sindicatului supărați că sunt în șomaj temporar corona, dar văd alți șoferi rulând, scrie RTBF. 

Roberto Parillo afirmă că șoferii români sunt maltratați de patronul olandez:

"Sunt insultați și nu au decât trei dușuri și două WCuri la dispoziție”. Cât despre condițiile sanitare stricte legate de Covid-19 “acestea sunt inexistente”, susține Parillo. 

El acuză grupul olandez de concurență neloială și de dumping social: “Nu respectă nici regulile europene, nici legile belgiene.”


Cum se apără transportatorul olandez și filiala sa din România?

“În condițiile de criză sanitară Covid-19, confortul și sănătatea șoferilor români impun societății Skiptrans să organizeze deplasarea acestora în cele mai bune condiții pe calea aerului. Șoferii ajung de la Maastricht în diferitele zone de încărcare din Europa: Olanda, Germania și Belgia pentru a executa misiunile de transport internațional care le sunt încredințate.”


Sindicatul belgian consideră, însă, că șoferii trebuie plătiți cu salarii belgiene pentru că pleacă din Belgia, notează RTBF.

“Sunt plătiți cu 550-600 de euro pe lună salariul brut, plus o diurnă de 50-55 de euro, dar această diurnă este plătită la negru! În Belgia, un șofer este scump. Un angajator îi plătește un salariu brut de 4.500 - 5.000 de euro pe lună."

CSC are documente inclusiv cu bilanțul filialei din România a grupului internațional Jost. 

“Ceea ce atrage atenția în aceste documente este că dacă în 2007 filiala avea 20 de șoferi, la finele lui 2019 erau înregistrați 842. Adică o creștere de 1650%. Dar când ne uităm la bilanț, firma nu are material rulant”, exclamă Roberto Parillo. "Filiala din România o duce, deci, foarte bine, ceea ce nu este cazul celei belgiene."

Jost Logistics, situată la Herstal, era la sfâtșitul anului trecut pe marginea prăpastiei, aproape de imposibilitatea de plată. 

Sindicatul a comparat costul mediu pe angajat și a descoperit că salariul plătit în România de Skiptrans nu reprezintă decât 15% din salariul mediu plătit în Belgia. În plus, nivelul de activitate din România nu se ridică la nivelul volumului de angajați. 

“Avem multe semne de întrebare legate de această filială din România”, mai spune responsabilul sindical.


De partea cealaltă, purtătorul de cuvânt al grupului Jost spune că acești șoferi sunt aduși cu avionul pentru a nu fi foarte obosiți și a se putea urca imediat la volan. 

Totodată el a invocat directiva europeană privind libera circulație a forței de muncă care, în opinia jurnaliștilor de la RTBF, permite ca acești șoferi să fie  plătiți sub media salarială belgiană. 


Jost Group nu este la prima acuzație de dumping social. 

În 2015 o anchetă a parchetului federal belgian a scos la iveală frauda socială și chiar traficul de ființe umane. În povestea de acum 5 ani erau implicate filialele din România și Slovacia. 

Roland Jost, proprietarul firmei de transport și mai mulți responsabili ai grupului au fost inculpați. Roland Jost a fost arestat timp de mai multe săptămâni. Zeci de camioane au fost confiscate. 

Parchetul federal belgian evoca fraude sociale uriașe cu un prejudiciu de 60 de milioane de euro pentru asigurările sociale belgiene.


RTBF i-a contactat pe avocații ambelor firme Jost și Skiptrans care au reacționat la acuzațiile sindicatului belgian considerându-le pure defăimări la adresa celor două companii. 


Ce spune legislația europeană


Nemulțumirile șoferilor belgieni sunt exemplul perfect care a dus la adoptarea legislației europene din controversatul “pachet mobilitate”, votat acum două luni.

O legislație care aduce în prim plan diferențele uriașe dintre vestul și estul european. 

Propus de Comisia Europeană în 2017, pachetul mobilitate, adoptat după negocieri intense, impune reguli care favorizează statele bogate, consideră la unison asociațiile transportatorilor din multe state din Europa centrală și de est. Noile reglementări, care vor intra în vigoare în cea mai mare parte, din 2022, nu le vor mai permite șoferilor de tir din estul continentului să aibă acces pe piața din vest, prin simplul motiv că angajatorilor nu le va mai conveni să-i plătească la nivelul de salarizare din statul în care efectuează încărcarea. 

Angajatorii vestici jonglau cu o altă directivă europeană, cea invocată de grupul olandez, privind libera circulație a forței de muncă și a lucrătorului detașat. Aceasta îi permite unui angajator din vest, unde salariile sunt și de până la 10 ori mai mari decât în state ca România sau Bulgaria, să detașeze un șofer angajat pe salariul din statul de origine, plătindu-i o diurnă pentru orele prestate în străinătate. O soluție ieftină care le permitea firmelor de transport din vest să evite plata asigurărilor sociale foarte scumpe, de aici venind și acuzațiile de dumping social. Dacă e să ne uităm pe cifrele din materialul RTBF, angajatorului olandez îi convine mai mult să detașeze până la 10 șoferi din România cu banii pe care i-ar plăti pentru un singur șofer belgian. Șoferului român îi convine situația pentru că acasă primește salariul legal pentru sectorul său, în timp ce, de fapt, marea parte a banilor îi câștigă din diurnă. 

În lumina noilor reglementări europene, o parte importantă fiind deja în vigoare, șoferul de tir trebuie să se întoarcă la centrul operațional al angajatorului, în statul membru unde angajatorul își are sediul  sau la locul său de reședință la fiecare 4 săptămâni, pentru cel puțin un repaus săptămânal normal.

Vă reamintesc și celelalte prevederi importante deja în vigoare. Un șofer de tir nu mai poate să facă perioadele săptămânale de repaus la bordul vehiculului, ci trebuie să stea la un hotel, iar eventualele costuri trebuie acoperite de angajator. Dacă vorbim de un echipaj (autocare), un șofer poate lua pauza de 45 de minute la bordul vehiculului, cu condiția să nu fie implicat în asistarea celui care conduce. 

Reglementările permit două pauze săptămânale reduse de 24 de ore consecutive, în transport internațional, în afara statului membru de origine, cu condiția ca în 4 săptămâni consecutive să existe un minim de 2 perioade de repaus săptămânal normal. Dar perioada săptămânală de repaus normal care urmează după cele 2 pauze reduse trebuie să aibă loc după o altă perioadă de repaus luată în compensație pentru cele 2 reduse.


Ce se modifică din 2022


Camioanele trebuie să revină în țara de reședință la cel mult 8 săptămâni. Operațiunile de cabotaj (posibilitatea unui transportator să facă mai multe încărcări şi descărcări într-o ţară unde a ajuns în cadrul unei livrări) sunt limitate la 3 într-un interval de 7 zile, urmate de o perioadă de pauză de 4 zile. 

Tahografele devin obligatorii pentru vehiculele sub 3,5 t în transport internațional. 


În iulie, la momentul votului final din Parlamentul European, reacțiile au fost împărțite, așa cum era de așteptat. Statele din Vest: Franţa, Germania, Danemarca, Norvegia şi Suedia au salutat adoptarea acestei reforme.

Estul însă a anunțat că atacă pachetul la Curtea Europeană de Justiție. România, Bulgaria, Cipru, Estonia, Malta, Letonia, Lituania, Polonia şi Ungaria vor tranșarea în justiție a acestei chestiuni întrucât se consideră că noua legislație nu le va mai permite companiilor din Europa de Est să  efectueze transport rutier internaţional în Europa de Vest.

În iulie, transportatorii români de la UNTRR acuzau Parlamentul European că „îngroapă industria de transport rutier internaţional din România”. 

„Pe termen mediu şi lung România va pierde aproximativ 200.000 de şoferi profesionişti, inclusiv familiile lor, şi se va confrunta cu o criză fără precedent pe piaţa muncii”, au avertizat ei.


ziaruldebelgia.be 2020 © Toate drepturile rezervate.